BOT giao thông: ngọt và đắng

10:26 23/05/2019

Thông tin gần đây về tình trạng hụt thu tại một số dự án đầu tư theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) giao thông gợi nhắc chuyện trước đây đã có nhà đầu tư BOT đòi trả lại dự án. Tại sao lại có hiện tượng này khi mà trước đó các nhà đầu tư phải “quyết liệt” mới có được dự án?

Nhiều dự án BOT dựa trên vốn vay ngân hàng là chủ yếu. Ảnh: LÊ ANH

Phân nhóm BOT giao thông

Hiện nay, có thể chia các dự án BOT giao thông thành hai nhóm: nhóm đầu tư nâng cấp mở rộng các tuyến đường độc đạo và nhóm đầu tư tuyến đường mới. Nếu như các dự án BOT thuộc nhóm nâng cấp mở rộng được coi như những con gà đẻ trứng vàng và một số trong đó gây nhiều bức xúc thì cũng có một số dự án BOT đầu tư mới gặp khó khăn khi doanh thu không được như dự kiến.

Đối với một dự án đầu tư, rủi ro về doanh thu là điều mà bất kỳ nhà đầu tư nào cũng phải dự trù đến. Có điều, một số dự án BOT đầu tư mới gặp khó khăn chủ yếu là do chính bản thân dự án có nhiều điểm yếu.

Thứ nhất là khả năng tài chính bị hạn chế của chủ đầu tư. Nhiều dự án dựa trên vốn vay ngân hàng là chủ yếu, trong khi vòng đời của dự án lên đến hai, ba chục năm, rủi ro của biến động lãi suất là rất lớn, chưa kể đến lạm phát. Ngoài ra, một dự án đầu tư dài hạn không chỉ cần nhiều vốn trong giai đoạn xây dựng ban đầu, mà các phi phí vận hành, bảo trì trong suốt vòng đời của dự án, thậm chí chi phí thanh lý dự án là rất đáng kể. Nếu các chi phí này mà cũng dựa phần lớn vào vốn vay thì rủi ro tài chính là rất cao.

Thứ hai, vì chạy đua để có được dự án, chủ đầu tư dường như chưa ước lượng được chính xác nhu cầu của các phương tiện giao thông. Đối với các tuyến BOT mới mà người sử dụng phương tiện giao thông có thể có lựa chọn tuyến tránh khác, việc định giá dịch vụ chủ quan có thể vượt quá khả năng chi trả của người sử dụng phương tiện giao thông. Thông thường, việc định giá một dịch vụ cần phải có khảo sát thị trường, ước lượng mức độ sẵn lòng chi trả (willingness to pay) của khách hàng. Nhưng trên thực tế, việc tính toán và thỏa thuận chỉ do chủ đầu tư và cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải quyết định.

Thứ ba, các nhà đầu tư BOT giao thông không thể phát huy lợi thế kinh tế theo quy mô (economic of scale) khi mỗi nhà đầu tư chỉ có được một hay một vài dự án, và kinh nghiệm triển khai BOT giao thông chưa nhiều. Trong khi đó, ở nhiều nước, đầu tư hạ tầng giao thông chỉ tập trung vào một số công ty chuyên nghiệp, có nguồn lực tài chính mạnh, kinh nghiệm, họ có thể chia sẻ và tối ưu nguồn lực để giảm thiểu chi phí trên các dự án đang cùng vận hành với nhau.

Để huy động vốn xã hội cho hạ tầng có hiệu quả

Chính sách đa dạng hóa nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng là rất cần thiết trong điều kiện ngân sách bị hạn chế mà nhu cầu vốn đầu tư nhiều. Tuy nhiên, tính minh bạch của dự án và việc lựa chọn nhà đầu tư là yếu tố quan trọng nhất để chính sách mang lại hiệu quả chung cho tất cả các bên. Tính minh bạch cần được thực thi trong việc các thông tin liên quan đến dự án công bố rõ ràng, chi phí sử dụng dịch vụ phản ánh đúng dịch vụ mà nhà đầu tư cung cấp. Ngoài ra, nhà đầu tư cũng cần được bảo vệ trong việc quy hoạch các dự án BOT, tránh trường hợp dự án sau cạnh tranh trực tiếp với dự án trước.

Đối với nhà đầu tư, cần lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, kinh nghiệm và khả năng vận hành trong dài hạn. Việc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cần minh bạch, công khai, phương án tài chính của nhà đầu tư phải mang tính khả thi, dựa trên nghiên cứu kỹ lưỡng về nhu cầu và khả năng chi trả của người sử dụng phương tiện.